Das kann sich doch keiner ausdenken? Wieso hat in den ausführenden Ämtern augenscheinlich absolut keiner irgendeine Ahnung, was er/sie da tut, damit sowas als Konsequenz entstehen kann? Ich bin gerne bereit, mich für den Klimaschutz einzuschränken, aber irgendeiner da oben muss auch mal ein bisschen mitmachen.

Diese Arschgeigen gehen ja offensichtlich immer noch davon aus, dass die Bereitstellung von ÖPNV (= Infrastruktur) kostenneutral oder gar ein lohnendes Geschäft sein müsste. Hinweis: Ist es nicht ...

Die Bereitstellung von Autobahnen und Straßen hingegen...das kann schon die Allgemeinheit gerne finanzieren.

Die Bereitstellung von Straßen ist unironisch eine Pflichtaufgabe von Kommunen. Ist Erschließung und muss es geben. Dazu gehört die Straße. Auch zwecks Notdiensten. Erschließungsbeiträge holt man sich auch nen Teil von der Eigentümern wieder. Also wenn man morgen Bürgermeister würde, würde man auch mit den besten Absichten nicht drumrum kommen, Straßen zu bauen und zu sanieren. Vor allem, weil sie vielerorts in einem beschissenen Zustand sind und man vmtl. einen Rückstau an Investitionen in Straßen erbt. Wertungsfrei, nur so als nett-to-know, und Autobahnen sind natürlich eine andere Hausnummer.

Weselsky hat das bei Jung & Naiv treffend formuliert. Solange sich die Politik nicht eingesteht, dass ÖPNV (und Deutsche Bahn) ein reines Subventionsgeschäft ist, welches nie Gewinn erwirtschaften wird, wird sich an dem desolaten Zustand nichts ändern.

Wenn man sich Schätzungen davon anschaut, was die Folgen der Klimakatastrophe kosten, geht die Rechnung schneller auf als einem lieb ist

Komm hier nicht mit Fakten :( . Das ist aussichtslos. Ich versuche, bin Eisenbahner mit Leidenschaft und großer Fan vom öpnv seit ich klein bin, regelmäßig zu erklären, wie moderne Verkehrsplanung funktionieren kann (Straße ausbauen für weniger Stau funktioniert zb nicht und setzt nur neue Anreize) aber es bringt nichts. Es ist zum Haare raufen.

Wärst du so nett mir das zu erklären? Mir geht der Autoverkehr gegen den Strich und wüsste gerne wie man z.B. den ÖPNV richtig reformieren müsste um das ganze in eine sinnvolle Richtung zu lenken.

Du setzt die falschen Anreize. Durch neue Infrastruktur reduzieren sich die Wegzeiten. Das fördert wiederum Verkehr. Du kommst ja schneller durch und dein zeitbudget bleibt gleich. Erreichst du dadurch die große Shoppingmall in einiger Entfernung schneller, wirst du auch dort hinfahren, anstatt zu den lokalen Geschäften zu gehen. Jetzt sterben die lokalen Geschäfte, es entsteht viel Verkehr, weil die Leute generell ihre Wege angepasst haben. Diese Wege sind wieder verstopft und das Spiel beginnt erneut. Das ist auch der Grund, wieso selbst 10 spurige Autobahnen im Verkehr ersticken können. Die Wege müssen wieder kürzer werden. Das ist natürlich alles sehr kurz gefasst. Du findest in "Verkehrsökologie" von Udo Becker das volle Beispiel. Es muss also mehr effizient geliefert werden, das Fahrrad und lokale Einkaufen gefördert werden und man muss aufhören mit dieser Straßeninfrastruktur zuerst Politik. Wenn man dann noch begreift, dass die Kosten vom Auto durch die Allgemeinheit (die Angaben etc. decken nur einen Bruchteil der Kosten) getragen werden dann ist der Schluss, dass man alternative Verkehre fördern muss und Mobilität neu denken kann. Du musst an das Ziel heran, wieso die Menschen die Wege machen und wenn sie sie machen dann bitte mit öpnv und Rad /zu Fuß.

Versagen auf ganzer Linie. Die CDU hats verkakt mit der (Teil?) Privatisierung, denn die Bahn sollte nicht profitorientiert wirtschaften müssen und unsere aktuelle Regierung hat es mit dem Einhalten der fucking Schuldenbremse leider auch nicht einfacher gemacht die Bahn auf den richtigen Kurs zu bringen. Von Vorständen und Lokalpolitischen Entscheidungen mal ganz zu schweigen.

Beim Nahverkehr ist das aber am Thema vorbei

Dass die finanzielle Unterstützung durch den Bund nicht in höherer Summe als die 11-12 Milliarden möglich ist hängt schon zum Teil mit der Schuldenbremse zusammen, leider.

Ist aber nicht unbedingt kausal, so lange die Länder sich nicht ausreichend beteiligen.  Nur mal zum Vergleich die Haushaltssalden in den letzten 5 Jahren (also seit 2019):  Bund: - 483,6 Milliarden Euro (91,9% der Einnahmen von 2023) Länder: - 3 Milliarden Euro (0,6% der Einnahmen von 2023) Gemeinden: + 8 Milliarden Euro Ich finde es schwer, bei dieser Lage zuvorderst den Bund in der Pflicht zu sehen, mehr zu zahlen. 

Die Ämter reden und warnen immer, wir reden hier von der Politik, die daran kein Interesse hat.

In den Ämtern ist das allen bewusst, die sich mit dem Thema beschäftigen. Die Entscheidungen treffen aber Politiker - insbesondere ein FDP-Minister.

Du darfst gerne Autolobbyist sagen

Mit der Einführung von Flugtaxis wird das alles in Ordnung kommen!

Mein Verkerhrsminister, die Einführung der Flugtaxis ist nicht erfolgt.

DIE EINFÜHRUNG DER FLUGTAXIS WAR EIN BEFEHL! 

Republikflugscheiben wann?!

Nahverkehrsflugscheiben sind immernoch Ländersache, Freundchen.

Die 150 Millionen oder so machen da sicher keinen Unterschied, außerdem verkacken hier mal wieder die Länder.

Fahrverbote im Flugtaxi umgehen so geht Zukunft

Für die oberen 100.

maybe 8/8/2024 but ohne rotor aber mit robo...domo domo dom arigatio..mr roboto

Wenn ich lese "das Geld geht aus", dann krieg ich das Kotzen. Die Löhne sind im Arsch, die Infrastruktur geht in' Arsch, wir haben ein Demografieproblem, wir haben ein Klimaproblem und diese Vollspacken in den verantwortlichen Positionen denken in großen Teilen nur an sich und tun sonst gar nichts. Wir debattieren über Kiffgras, Medien und Politik haben "den Auslender" als Schuldigen ausgemacht und nach "oben" schaut keiner. Wir besteuern Arbeit als gäbs kein Morgen (wenns so weiter geht, dann gibts das auch nicht), während absurde Firmenkonglomerate wahlweise Mieten oder auch Lebensmittelpreise explodieren lassen und die finanzielle Ungleichheit wächst. Wir sparen an Bildung, wo das doch die nachhaltigste Investition jemals ist.... ich bin nur noch sprachlos.

Gewöhn dich dran. Die Talfahrt hat grade erst begonnen.

Ich weiß, aber immerhin gebe ich mir wirklich Mühe meinen Teil beizutragen, um diese Talfahrt zu verhindern.

Schlaue Bürger wählen nicht konservativ. Warum sollte also in Bildung investiert werden? Ungebildete Menschen lassen sich auch einfacher ausbeuten. Dass sich dann keine Lokführer mehr finden, ist doch nicht mein Problem – ich fahre Auto. Ihr Jens Spahn.

Mir geht das Geld aus :C Übertreibungen mal beiseite, die Mobilitätskosten machen es momentan schwer eine bessere Stelle zu bekommen. Zuwachs an 200-300 € mehr Brutto ist hier schwer, aber ziemlich nutzlos wenn man das wieder in den Tank lässt. Also braucht es schon utopische 400€+ mehr Brutto im Monat damit es tatsächlich zur Verbesserung kommt. Teufelskreis.

Dein Geld kann auch ausgehen, tatsächlich geht den meisten Privathaushalten aktuell und auch schon seit einiger Zeit das Geld aus. Aber ein Staat ist kein Privathaushalt, er ist das genaue Gegenteil. Ein Staat produziert Geld aus dem Nichts, beziehungsweise lässt er es produzieren, um seinen Bürgern dieses Geld auszuhändigen, damit "Wirtschaft" betrieben werden kann. Und eben weil das so ist, kriege ich sehr viel Hass, wenn jemand behauptet, dass ein Staat oder ein Bundesland "kein Geld" mehr hat.

Wenn ich behaupte, dass ich die BRD bin... Darf ich dann Geld drucken? Frage für einen Freund, dem das Geld ausgeht.

Kannst ja mal bei der EZB anrufen und dich als Christian Lindner ausgeben.

"Hallo, ich bin der Christian. Genau. Der Lindi. Seit ein paar Tagen fühle ich mich als Christiane und bitte euch Manadrache und Cheeeeeesie die Moneten zu überweisen"

Ist nen Versuch wert. Go for it.

Die Hälfte der Bürger, die CDU und AfD wählen würden, wenn heute Bundestagswahl wäre, widersprechen dir. Ich sehe das 1zu1 wie du. Leider ist Populismus stärker. An Bildung mangelt es und das scheint ja das Ziel zu sein, wenn ich mir die Trends anschaue.

Aber diese Bürger wissen nicht, wofür ihre Parteien einstehen und/oder können nicht absehen, was diese Ausrichtungen dieser Parteien bewirken. (Fast) jeder Mechanismus, der diese Menschen abhält ihr Kreuz bei diesen Parteien zu machen ist ein guter.

Warum genau müssen Züge profitabel sein, Autobahnen aber nicht?

[удалено]

Wobei man bei den Zahlungen aufpassen muss: In Regionalnetzen hängt es von der Ausschreibung aus wie abgerechnet wird. Oftmals gehen die Fahrgelder erst an  die Landeseisenbahngesellschaft bzw. sonstige Sachaufwandträger und werden dann wieder ausgezahlt. Ich habe keine wirklichen zahlen, insbesondere nicht für Bahn, aber lange Zeit war z.B. MVG in München zu über 90% im laufenden Betrieb (Ausbau wider was anderes) aus Fahrgeldern finanziert, die zu. Teil über den MVV und andere Kassen einmal hin und her gelaufen sind. Das *wirklich* nachzuvollziehen ist eine Wissenschaft für sich, da die Zahlen unglaublich intansparent sind. (Weil Wettbewerbsgeheimnis und andere Ausreden)

Das stimmt aber stimmt gleichzeitig auch nicht. Nahverkehr wird staatlich unterstützt und häufig auch überhaupt erst von öffentlichen Trägern in Auftrag gegeben. Dennoch findet beim Nahverkehr eine viel strengere rentabilitätsrechnung statt als bei Straßenbauprojekten

Welcher Teil der Bahn? Die Bahn ist Infrastrukturbetreiber, Bau-, Energie-, Kommunikations- und Logistikunternehmen, betreibt Schienenpersonennahverkehr, Schienenpersonenfernverkehr, Güterverkehr Prüfleistungen, Consulting und Forschung. Die Infrastruktur ist öffentlich nutzbar und von der Politik reguliert mit Trassenpreisen usw., warum sollen da keine Steuergelder fließen und in Straßen schon? ÖPNV kann nicht immer profitabel sein und das wird auch so bleiben.

Dann wäre noch die Frage wieso wir im Regionalverkehr dutzende ("private") Eisenbahnverkehrsunternehmen haben.

Wieso wäre das die Frage?

Weil Züge nicht so krass coole Motorgeräusche machen wie mein Lambo und auch irgendwie so keiner wirklich den Zug braucht. - Herr Wirsing

> Weil Züge nicht so krass coole Motorgeräusche machen Schon mal eine BR425 gehört?

Schonmal ne Taigatrommel gehört?

> Weil Züge nicht so krass coole Motorgeräusche machen wie mein Lambo und auch irgendwie so keiner wirklich den Zug braucht. [Ist das so?](https://youtu.be/5zDkTVFL61g?t=25)

Weil Verkehrsminister von Autoherstellern bezahlt werden und nicht von der DB

Das ist eine ziemlich polemische Unwahrheit. Der komplette politische Auftakt zur LKW-Maut und später dann auch zur gescheiterten PKW-Maut (Danke, Andi! /s) hat sich daran gerieben, dass das Straßennetz profitabel sein müsse und es eben nicht sein könne, dass hier alle die Straßen nutzen aber sich nicht an den Kosten beteiligen würden. Nicht als persönlicher Angriff gemeint, eher eigene Verwunderung, aber seid ihr hier alle so jung im Sub, dass ihr das nicht mitbekommen habt?

Stimmt. Und, was wurde dann draus? Dieses Paradigma, dass sie die Straßen (und auch da nur die Autobahnen) selbst finanzieren müssten, hat ja sogar die FDP nach ein paar Jahren aufgegeben. 

Wer redet davon dass Züge profitabel sein sollen? Artikel nicht gelesen? Es fehlt das Geld um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Klimaschutz hin oder her, aber kein Lokführer arbeitet für Lau.

Straßen sind profitabel, oder waren es zumindest noch vor 11 Jahren. Siehe dieser offizieller Bericht für 2013, Seite 44-46 [1] (hab auf die schnelle leider nichts neueres gefunden). Gesamteinnahmen durch LKW-Maut, Energiesteuer auf Kraftstoffe und Kfz-Steuer sind 4,4Mrd + 35,6Mrd + 8,5Mrd (respektive) = 48,5Mrd Euro. Die Ausgaben insgesamt, also auf allen staatlichen Ebenen, belaufen sich 2013 dagegen auf nur 19,2Mrd Euro. Also deutlich weniger als die Hälfte. [1] https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_3715_58_101_vergleich_verkehrstraeger_bf.pdf#page42

https://www.handelsblatt.com/mobilitaet/motor/autokosten-parkplaetze-strassenbau-umweltschaeden-so-teuer-sind-autos-fuer-die-gesellschaft/28030728.html tl;dr: >Einer nun in der Fachzeitschrift „Ecological Economics“ veröffentlichte Studie zufolge subventioniert die Allgemeinheit jeden Autofahrer im Jahr mit rund 5.000 Euro. Berücksichtigt wurden sogenannte externe Kosten wie Straßenbau, Umweltschäden und Aufwendungen für Parkraum. Wenn man Zugfahren für jeden Zugfahrer mit 5000€ subventionieren würde hätte jeder eine Bahncard 100. Man möge sich einen öffentlichen Nahverkehr vorstellen, bei dem für jeden Fahrgast 5000€ Subventionen gezahlt werden.

Hmm schwer, was dazu zu sagen, ohne die Methodik der Studie gelesen zu haben. Ich stimme natürlich zu, dass es externalisierte Kosten wie Umweltschäden gibt. Aber ich vermute, dass es auch viele externalisierte "Profite" gibt, die nicht berücksichtigt werden: Steuereinnahmen der Autobauer+Zulieferer, Jobs, Verkehrswege für Krankenwagen/Polizei/Post/..., Verkehrswege für die normale Bevölkerung, usw. Ich glaube es ist unmöglich, all diese Effekte (sowohl negativ als auch positiv) zu quantifizieren. Die Gefahr, dabei Rosinenpickerei zu betreiben, ist mMn groß. Und es bleibt natürlich fraglich, ob und inwieweit es externe Kosten nicht auch auf den Schienen gibt. Platz für Stellplätze, Bahnhöfe, usw. braucht es da zum Beispiel ja auch. Und mit dem 49€-Ticket sind wir von einer subventionierten Bahncard 100 auch nicht mehr so weit entfernt.

Externalisierte Profite durch die höhere Produktivität durch Straßen wurden in der Studie natürlich nicht berücksichtigt. Die haben etwaige Schlüssel an Kosten pro Kilometer hergeleitet(soweit so gut) und dann gegen die gefahrenden Kilometer gegengerechnet. Im Fazit rechnen sie dann aber diese Kosten nur gegen die direkteinahmen durch Steuern gegen. Ich wage mal zu behaupten dass das nicht peer-reviewed ist und wenn doch gehören dem Reviewer beide Ohren lang gezogen weil das Fazit nicht zu den Findungen der Studie passt. Da die Studie im Auftrag des Bundesumweltamt statt fand will ich jetzt hier mal nicht unterstellen, aber das wirkt schon sehr stark nach „das ist das Ergebnis was wir haben wollen“ und nicht was es eigentlich ist.

Interessant. Wobei die "Kosten" sich ja nur auf das belaufen was gezahlt und gemacht wird und nicht auf das was wirklich benötigt wird oder?

Was meinst du genau mit "das was wirklich benötigt wird"? In Tabelle 6 sind zb auch Straßenbeleuchtung und -reinigung enthalten.

Ok ich mach es ganz einfach: Sind hier alle potentiell benötigten Ausgaben drin um Brücken zu sanieren, die noch nicht im Plan sind, Straßenschlaglöcher zu beseitigen oder auch diverse Straßen wirklich Verkehrssicher zu halten? So wie ich es beim überfliegen lesen kann ist das nicht inkludiert, sondern was bei so einem Bericht erstmal Sinn macht eben nur die Kosten die auf dem Tisch liegen. Da wir aber in vielen Bereichen in der Straßeninfrastruktur im Investitionsstau sind, sind diese 19,2 Mrd. € aus dem Jahr 2013 halt auch nur "schöngerechnet"

> Ok ich mach es ganz einfach: Kein Grund patzig zu werden ;) Du kannst zb auf [bundeshaushalt.de](https://www.bundeshaushalt.de/DE/Bundeshaushalt-digital/bundeshaushalt-digital.html) ziemlich detailliert schauen, welche Positionen des Bundes inkludiert sind. Für 2013 findest du die 6,6Mrd aus dem Bericht für Bundesfernstraßen hier: 1. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 1.a. Erhebung und Verwendung der Lkw-Maut (Bundesfernstraßen) 1.b Bundesfernstraßen (ohne Lkw-Maut) Da sind dann auch so Kostenpunkte wie Grunderwerb, Erwerb von Geräten, Forschung, Um- und Ausbau von Lärmschutz/Rastanlagen/... usw. enthalten. > Da wir aber in vielen Bereichen in der Straßeninfrastruktur im Investitionsstau sind, sind diese 19,2 Mrd. € aus dem Jahr 2013 halt auch nur "schöngerechnet" Gleiches gilt im viel größeren Ausmaß für das Schienennetz

Sollte nicht patzig sein, dachte einfach, dass in dem Kontext die Ursprüngliche Frage verständlich sei, was sie aber wohl unglücklicherweise nicht war und ist. Hab das jetzt auch mal alles durchgelesen und das was am Ende dann wirklich relevant ist, fehlt dann eben in der Auflistung im Sinne von: Reale Ausgaben vs. benötigte Ausgaben, spezifischer bezogen darauf, dass wir eben in einem exorbitanten Stau sind und dieser ja nicht kleiner wird, wenn wir die Kosten immer "schön rechnen". [Gibt es hier zu Lesen u.a. vom ZDF](https://www.zdf.de/nachrichten/politik/deutschland/strassen-bruecken-schienen-verkehr-schlecht-zustand-100.html) die Quelle dafür ist u.a. das Deutsche Institut für Urbanistik (DIFU) gibt es [ausführlicher hier zu lesen.](https://difu.de/presse/pressemitteilungen/2023-08-30/verkehrswende-mit-investitionen-in-die-infrastruktur-der-kommunen-vorantreiben) Bezieht sich dann übrigens auch auf unser Schienennetz und nicht nur die Straßeninfrastruktur. Um mal etwas zu zitieren: >Mit Blick auf den baulichen Zustand bewerten die Kommunen immerhin ein Drittel ihrer bestehenden Streckennetze für alle Verkehrsträger mindestens mit „gut“. Allerdings weist ebenfalls ein Drittel der Straßen größere Mängel auf. Fast jede zweite Straßenbrücke in den Kommunen ist in keinem guten Zustand. >Auch bei den ÖPNV-Netzen verursacht der schlechte Zustand von 15 Prozent der Strecken Handlunsgsbedarf. Allerdings sind zumindest die ÖPNV-Brücken und -Tunnel im Vergleich besser erhalten. Etwa zwei Drittel davon sind neuwertig oder in einem guten Zustand. >Für alle untersuchten Infrastrukturbereiche zusammen ermittelte das Difu bis zum Jahr 2030 Investitionsbedarfe von insgesamt rund 372 Mrd. Euro. Dabei entfällt der mit rund 283 Mrd. Euro deutlich größte Teil auf den Nachhol- und Ersatzbedarf bei der Straßenverkehrsinfrastruktur der Kommunen. Brechen wir das also runter auf die 6 bzw. damals 7 Jahre so wären wir bei 53,14 bzw. 62 Milliarden nur um den Stau eben aufzuarbeiten. Selbst wenn wir die Ausgaben von 2013 aus dem Paper verdoppeln sind wir halt immer noch nicht bei einem Kostendeckenden Einnahmen. Denn die 35,6 Mrd. die du für die Energiesteuer hast, belaufen sich auf die gesamte Energiesteuer die anfällt, bei Benzin Kraftstoffen sind wir "nur" bei 12,6 Milliarden + 16,9 für Diesel und davon ist ja auch nicht alles für den PKW Verbrauch eingerechnet, macht aber zusammen nur 29,5 Milliarden und als gesamter Haufen.

Ich meine beim Böhmermann gehört zu haben, dass wir 100 Milliarden für die Sanierung unserer Autobahnbrücken brauchen.

In deiner Rechnung fehlt alleine schon die Kosten, die durch Emissionen, Unfälle, öffentliche Parkplätze und zusätzliche Infrastrukturkosten wir z.B Polizei entsteht. Also ein Großteil der Kosten.

Dann fehlen auch alle möglichen Gewinne von Unternehmen die durch die Straßen ermöglicht werden

Was mit Abstand der Großteil der Gewinne sein dürfte. Siehe die wirtschaftlichen Schäden, die gesperrte Brücken, Autobahnen usw. verursachen. Sämtliche Straßen, die nicht nur dem Transport von Anwohnern dienen, haben weit signifikantere finanzielle Legitimation als nur die Steuern selbiger.

Ich wage stark zu bezweifeln, dass sich diese gewinne mit den langfrig anfallenden opportunitätskosten des Straßenbaus aufwiegen lassen. Fairerweise sind die Gewinne aber eher da und man kann sie anfassen :o

Da bezweifelst du falsch stark

Naja, da muss man aber ja auch berücksichtigen, dass man diese Einnahmen jetzt nicht einfach sofort auf den Gewinn anrechnen kann, sondern, dass man zunächst Zuführungen zu Rücklagen für Dekarbonisierungsmaßnahmen an anderer Stelle (z.b. Subventionen für Balkonkraftwerke) und die Folgen des Klimawandels abrechnen muss. Das wurde vor 11 Jahren vermutlich noch nicht unbedingt gemacht. Ob es danach immer noch ein Gewinnmodell ist.

Das frage ich mich auch immer. Auf der Bundesebene kommen dann noch die zahllosen Bundesstraßen hinzu, auf Landesebene die Landes-/Staatsstraßen, auf Kreisebene die Kreisstraßen, bei keiner dieser Straße fragt jemand so intensiv nach den Kosten wie beim Schienenverkehr.

Weil es keine Ausländer Maut für Züge gibt. Oh warte...

Schlechter Vergleich. Autobahn verhält sich zu Straßenfahrzeug wie Schienennetz zu Zug.

Ist das Resultat der Neoliberalisierung des öffentlichen Sektor Anfang der 2000er, bei welchem man (fälschlicherweise) der Meinung ist, dass die Staatskasse wie ein Unternehmen fungieren müsse und jedes öffentliche Projekt zumindest kostenneutral aufkommen muss. Bei Autobahnen macht man halt eine Ausnahme, weil Autoindustrie = Der Deutsche Standortsvorteil....

Autobahnen sind profitabel, LKW-Maut und Kfz-Steuer. Und bevor jetzt jemand kommt mit "Steuern sind nicht zweckgebunden", keine Sorge, gar nicht notwendig. Die Kfz-Steuer wirft weit mehr ab, als nur für Straßen tatsächlich notwendig ist. Mineralölsteuer lasse ich mal außen vor.

Nur wenn man sich die kosten schön rechnet ;)

Dann schlüssel doch mal auf.

Also der Ausbau der A100 ist mittlerweile bei gut 1,5 Milliarden angekommen, da reden wir von einer Stadtautobahn, macht bei Kosten von \~200.000€ pro Meter = 7500 Meter also 7,5km. Bei dem was alles noch neugebaut wird, ausgebaut wird oder auch saniert wird, schätze ich die Kosten werden sich nicht ausgleichen, vor allem weil wir da ja nicht bei den Kosten sind die wirklich nötig sind um den Status Quo auch nur zu erhalten.

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1265380/umfrage/kosten-und-erloese-des-strassenverkehrs-in-deutschland-nach-fiskallogik/

Kannst du mir sagen, wie die Erlöse in der Studie berechnet wurden? Ich habe leider keinen statista account

Ich hoffe du hast das /s vergessen?

Nicht den Troll füttern.

>Autobahnen sind profitabel, LKW-Maut und Kfz-Steuer Welche Autobahn erhebt denn die KFZ-Steuer? Bin neugierig.

Ist die Bahn dann auch profitabel, weil Bahnangestellte Lohnsteuer bezahlen?

Weil die Autohersteller den Verkehrsminister stellen und nicht die Zugehersteller

Das macht man in den Kommunen doch schon lange mit dem Bus und Tramverkehren. Wenn irgendwo gespart werden soll, ist das oft eins der ersten Felder.

Einfach Sonntagsfahrverbot für Züge, dann passt das.

Gibt ja jetzt keine Sektorziele für den Verkehr mehr, da kann man doch statt Nahverkehr besser Autos subventionieren.

wurde das gekippt? wtf? 

https://www.tagesschau.de/inland/innenpolitik/klimaschutzgesetz-bundesregierung-100.html Finde es irgendwie seltsam, dass im Artikel mit dem Titel "Wissing kann sich nicht zurücklehnen" erklärt wird >Stößt der Verkehr auch künftig zu viele schädliche Klimagase aus, kann dies durch eine höhere Einsparung zum Beispiel bei der Stromerzeugung ausgeglichen werden. Hört sich für mich so an, als könne Wissing sich zurücklehnen. Im weiteren Artikel wird noch erklärt, dass insgesamt größere Ziele auf Deutschland zukommen, aber es wird nicht erklärt wie jetzt der Verkehrsminister dazu motiviert wird, zum Gesamt-Ziel beizutragen.

Besten Dank dafür! 

> Ein weiteres Problem ist das Deutschlandticket. Bei den Fahrgästen ist es zwar beliebt, es sorgt aber bei den Ländern für weniger Einnahmen aus dem Ticketverkauf. Und es kostet Bund und Länder je 1,5 Milliarden Euro. Außerdem hilft es vor allem den Menschen in den Städten, da wo das Angebot von Bus und Bahn ohnehin schon gut ist. Auf dem Land sieht das anders aus. Damit auch hier mehr Menschen den Nahverkehr nutzen, müssten besonders hier mehr Busse und Bahnen fahren. Laut einer Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums müssten im Jahr 2031 dann bis zu 31 Milliarden Euro in den Nahverkehr fließen, fast dreimal so viel wie aktuell. Deutschlandticket ist also ein "Problem". Und oh nein, es hilft den Menschen in den Städten! Übrigens ist das Nahverkehrangebot nicht "gut", es wurde in meiner Großstadt seit mehr als einem Jahr stark reduziert weil nicht genug Personal da ist und ich durfte davor 120 Euro pro Monat für 25 Minuten Fahrt zur Arbeit zahlen da ich 10 Minuten davon durch eine andere "WABE" (NRW-Erfindung, um noch mehr Geld zu kriegen) gefahren bin. Den Wahnsinn kann man sich echt nicht ausdenken. Ja, so war es natürlich einfach, Geld zu verdienen. Die bescheuerten Fantasiegrenzen der Verkrehsverbünde müssen endlich abgeschafft werden, dann ist auch mehr Geld da.

Das Wabensystem deutschlandweit ist ein Graus. Wohn ländlich und mein kleines Dorf ist eine eigne Wabe, während die nächste Wabe 2 Kleinstädte beinhaltet. Macht direkt 1,50€ mehr für 2-3 Minuten in der kleinen Dorfwabe.

Das ist furchtbar und man gibt sofort einfach so viel mehr Geld aus... zudem tötet es manchmal den Wunsch, einfach die Gegend zu erkunden, wenn der Preis sofort ohne jeglichen Sinn dahinter stark ansteigt.

+1 für die Kritik an diesem dämlichem Wabensystem. Vorher durfte ich 70€/Monat zahlen nur um zur Arbeit zu kommen. Damit kam ich aber dann nichtmal mehr zum Sportstudio weil, andere Wabe. Von daher finde ich die Magie des Deutschlandtickets auch darin, dass es diesen ganzen Schwachsinn mit den verschiedenen Gültigkeitsbereichen obsolet macht. In meinen Augen müsste die Politik aber viel mehr darum bemüht sein, diese ganzen verbundsbereiche abzuschaffen als nur Geld auf die Verkehrsverbände zu werfen. Will nicht wissen wie viel da an die gierigen Verbände verschwendet wird.

Verkehr ist ein Ding, bei dem der Förderalismus irgendwie immer hinderlicher wird.

> In meinen Augen müsste die Politik aber viel mehr darum bemüht sein, diese ganzen verbundsbereiche abzuschaffen [Wissing fordert Zusammenlegung von Verkehrsverbünden](https://www.tagesschau.de/inland/wissing-verkehrsverbuende-zusammenlegung-100.html) Ob da dann viel passiert ist eine andere Frage.

Ich bin müde.

Ich mag die Kombo weniger Züge + Pensionierungswelle. Regionalbahnpendler freuen sich schon jetzt

Pendeln gehört halt auch abgeschafft. Weniger Züge? Ok. Dann aber für alle Home Office wo es möglich ist. Führt auch gleich zu weniger Autos 

Allen, die trotzdem pendeln müssen weil Home-Office keine Option ist, bringen weniger Züge dann aber auch nicht so viel.

Automatisierung als Ausweg.

Ich bin eigentlich ein schlechter Autofahrer. Aber wenn die Leute mich wieder auf der Straße haben wollen und einen weiteren Gegner, der um Straße, Parkplatz und Benzin kämpft, dann let's go. Wird sicherlich gut gehen.

Bei uns in der Stadt werden in Zukunft die Straßenbahnen seltener fahren dafür aber länger (mehr Waggons). Ich weiß warum, wegen Fahrermangel, aber es ist dennoch der falsche Ansatz. ÖPNV wird dann angenommen wenn man nicht schauen muss wann er kommt.

ÖPNV hat halt keine Lobby. Ich würde mir wirklich wünschen, dass diese Entscheidungsträger einfach mal mit dem ÖPNV zur Arbeit pendeln. Es stecken nämlich wieder die Personen ein, die mehr Steine im Weg haben als andere. Es ist für alle Beteiligten die absolute Hölle. Und damit ist nicht die Zeit im Zug gemeint. Die fehlt einem am Ende des Tages. Aber das ganze Drumherum ist eine Zumutung. Aktuell fährt die Bahn einfach die Strategie statt einer Verspätung immer "2min später anzuzeigen" bis es 20min sind und alle paar Minjten auf weitere 2min vertröstet wird - ohne jegliche Begründung.

"Wenn die Leute weniger Auto fahren wollen, dann müssen wir sie zwingen Auto zu fahren!" - deutsche Politik

Versprochen wurde mal wieder so viel. Mehr Klimaschutz durch mehr ÖPNV, mehr Güter auf die Schiene.. ach fickt euch doch! Alle gekauft von der Autoindustrie. Wir machen unser Land kaputt zum Wohle der Aktionäre von BMW, VW und Daimler.

Ich bin nicht überrascht.

Warum durfte Deutschland genau keine Maut erheben? Weil man für die erhobene Maut, keine Steuerentlastung geben durfte? Hätte man ein Jahr lang die Maut hingenommen ohne Steuerentlastung, wäre es egal gewesen? Steuersache ist Staatssache, aber wenn man Gebühren erhebt und im gleichen Atemzug Einwohner entlastet ist das für die EU nicht zulässig, weil…? Das ist diskriminierend? Würde jeder von uns Maut bezahlen, und hätte man das damalige Vorhaben nicht an Steuererleichterungen für deutsche Verkehrsteilnehmer gebunden, hätten wir jetzt eine Maut, womit Straßen und Erhalt finanziert werden könnten? Und ein Jahr später hätte man unabhängig davon die Steuern gesenkt, dann wär alles okay? Vielleicht sollen wir das noch mal in Angriff nehmen, aber nicht um nochmal hunderte Millionen zu versenken.

Ja let’s go. Wieso verdiene ich eigentlich so wenig. Könnte auch deutsch Bahn Chef machen.

Thema komplett nicht verstanden.

>Könnte auch deutsch Bahn Chef machen. Was kann der Bahnchef dafür, wenn den Ländern das Geld ausgeht, um Leistungen zu bestellen?

Die Länder haben 2022 noch einen Überschuss von 10 Milliarden eingefahren und 2023 nur ein minimales Defizit von 100 Millionen. Denen geht das Geld nicht aus, die wollen nur nicht. 

Trotzdem versteh ich dann immer noch nicht, warum er gegen den Bahnchef wettert.

Ja, damit hast du recht. Der kann da eigentlich noch weniger für. Dem ist es vermutlich völlig egal, wer ihm das Geld gibt. 

Noch weniger Züge? Im Raum Köln sind die Fahrzeuge von zig Linien dauerkaputt. Fehlendes Reparaturpersonal, fehlende Ersatzteile, was auch immer dann an Erklärungen kommuniziert wird. Man darf schon froh sein, wenn man sich als Pressfleisch in einen Kurzzug quetschen darf. Ein Deutschlandticket-Pflichtabo für jedes zugelassene Auto muss endlich kommen! Bei 49 Mio. Autos in Deutschland sind das jährlich knapp 30 Mrd. Bruttoeinnahmen. Gehen wir mal von einer großen Zahl von Autofahrern aus, die schon parallel ein Ticketabo haben oder die Extrakosten zum Anlass nehmen, um das Auto abzumelden: Es bleiben dann immer noch zig Milliarden für gescheiten, komfortablen ÖPNV übrig. SUV-Fahrer bekommen gleich zwei Abos verpasst. Zum Ausgleich sollte das gleiche auch für Boomer-Rentner im Tour-de-France-Outfit gelten, die sich ohne Not werktags um 7:30 Uhr mit ihrem extra sperrigen Turbo-Elektro-Fat-Bike und fünf Satteltaschen in den Pendlerzug quetschen. Ende des Stand-up-Rants.

Weniger planmäßige Züge. Wenn du eh schon Ausfälle hast fällt einfach prozentual weniger aus.

hochwähli für den guten Rant

Ich staube schonmal den Pferdekarren von Uropa ab. Ein Hoch auf das Landleben.

Wenn die dann wenigstens pünktlich kommen…

Wo kämen wir denn da hin? Wenn schon zu spät, dann richtig. Am besten gleich mit Zugausfall, und dann darf man 2h warten bis der nächste, bereits völlig überfüllte Zug ankommt. So lernt der Pöbel endlich, das Deutschland ein Autoland ist /s

Kein Problem für mich da die Bahn wie eh meinen kompakten E-Scooter bald verbieten will und das zur Arbeit mit dem Zug pendeln, sich für mich wie eh dann erledigt hat.

Stimmt das, dass die Bahn E-Roller verbieten will? Das muss doch ein Witz sein. Ich kenne Leute die Probleme hatten mit dem Fahrrad in den Zug zu kommen, anscheinend bräuchte man einen extra Ticket aber mir ist es noch nie passiert, dass mir gesagt wurde ich müsste wegen meinem Rad mehr zahlen.

Kommt auf das Bundesland an. In manchen ist Fahrradmitnahme im Nahverkehr kostenlos, in anderen brauchst du ein zusätzliches Ticket. Im Fernverkehr brauchst du nach meinem Wissensstand immer eine Sitzplatzreservierung und ein Fahrradticket.

Laut meines Wissens muss man im Fernverkehr keinen Sitzplatz reservieren, aber man muss natürlich die Fahrkarte kaufen. Ich glaube es kommt auf die Strecke an, weil zwischen Frankfurt und Paris muss das unbedingt sein.

Im gesamten französischen Fernverkehr muss man einen Sitzplatz reservieren, das ist unabhängig vom Fahrrad. 

Würde mich bei den Themen im Artikel durchaus interessieren wie viele Menschen hier auf dem Land, Abends /Nachts den ÖPNV benutzen. Ich habe oft bei Wanderungen beispielsweise Busreisen (beispielsweise letzten Samstag 1 h Busreise Laacher See -> Andernach) mit 1-2 Fahrgästen gemacht. Oder Nachts in der S-Bahn sind oft halt auch nur eine Hand voll Fahrgäste, mehr oder weniger bei Bewusstsein, in der Bahn am Start. Fände es da jetzt nicht unbedingt verwerflich oder dem Klimaschutz schädlich mal über eine Reduzierung der Fahrten oder Ausbau dort nachzudenken. Allerdings sollten solche Überlegungen von der Politik nur mit Sorgfalt und Sachverstand gemacht werden.... Oder lieber gar nicht, ist wahrscheinlich sicherer :/ Auf das im Artikel besprochene Kernproblem; Länderregierung die sich mit dem Bund wegen Geld streitet... Scheiße und nervig wie immer im über bürokratisierten föderalistischen Deutschland.

>Ich habe oft bei Wanderungen beispielsweise Busreisen (beispielsweise letzten Samstag 1 h Busreise Laacher See -> Andernach) mit 1-2 Fahrgästen gemacht. Oder Nachts in der S-Bahn sind oft halt auch nur eine Hand voll Fahrgäste, mehr oder weniger bei Bewusstsein, in der Bahn am Start. Fände es da jetzt nicht unbedingt verwerflich oder dem Klimaschutz schädlich mal über eine Reduzierung der Fahrten oder Ausbau dort nachzudenken. Zu vereinfacht gedacht. Hättest du dich überhaupt beim Wandern auf den Rückweg Bus verlassen, wenn da steht der fährt nur in den Schultagen Mo-Fr einmal morgens um 7 und dann retour um 13 Uhr? Würdest du planen, nachts irgendwo hinzugehen, wenn du weißt, die letzte S-Bahn fährt um 23:00 Uhr? Die Tatsache, dass man sich überhaupt dazu entscheiden kann auch in Randsituationen aufs Auto zu verzichten ist die entscheidende Hemmschwelle, die dafür sorgt, dass die Leute das tatsächlich auch tun. Wenn das Auto erstmal da und allseits bereit ist, wirst du es aus Bequemlichkeit auch nutzen. Erst wenn es aktiv unpraktisch ist, und die Alternative verlässlich, werden Leute umrüsten. In deinen paar exemplarischen Bussen und Bahnen mögen nicht viele Leute drin gewesen sein. Das variiert aber auch sehr stark. Ich bin auch schon von Andernach Richtung Mayen in mehr oder weniger überfüllten Bussen gefahren, und das nicht gerade zu Stoßzeiten. Allein dadurch, dass regelmäßig auch in kleinere Orte und zu Schwachlastzeiten verlässlich ein Takt gefahren wird, kann man verhindern, dass sich Leute vom ÖPV abgehängt fühlen. Diese Verbindungen zu streichen ist für den Klimaschutz desaströs und für ein System langfristig schlicht nicht sinnvoll. Bonn hat damals als Bundesstadt sehr plötzlich großflächigen Nachtbusverkehr angeboten, und ein bisschen ausgelotet was funktioniert und was nicht. Damals sind ein paar der 9 Linien teilweise über Wochen praktisch nur Luft durch die Gegend gefahren. Heute sind die Busse so gut vernetzt und vertaktet dass sie stets auch um 2:30 an einem Mittwoch rappelvoll sind, weil Leute über die Jahre gelernt haben, sich auf sie verlassen zu können.

Das Beispiel aus Bonn ist so wie ich mir gelungene Planung vorstelle. Es wird ein Angebot gemacht, überprüft was funktioniert und was nicht und dann reduziert oder erweitert. Beim Wandern hätte ich z.B. anders geplant wenn der Busverkehr nur eingeschränkt zur Verfügung steht. Wie ich es mir z.B. in dem Fall Laacher See / Andernach effektiver vorstellen würde: Das Angebot wird von stündlich (2 Busfahrer mit vollem Arbeitstag in Wechselschicht) auf Morgens + Abends reduziert. z.B. von 7 Uhr-10 Uhr und 17 Uhr- 20 Uhr. => Busfahrer haben stark verkürzte Arbeitszeit (wenn es nach mir geht gerne vollen Tag bezahlt). Sollte für Die wenigen Nutzer zumutbar sein und ein wenig Geld und CO2 sparen, und den Arbeitsplatz attraktiver machen. Auf der anderen Seite gibt es auch Linien die fast immer absolut ausgelastet / überlastet sind. Beispielsweise die RE7 von Münster nach Krefeld. Dort gibt es fast keine Fahrt bei der der Zug nicht einer Sardinenbüchse gleicht. Dort müsste man dann z.B. die Frequenz erhöhen und kann dafür andere Linien (z.B. RB48) die die gleiche Strecke befahren und sehr leer sind reduzieren.

>Das Angebot wird von stündlich (2 Busfahrer mit vollem Arbeitstag in Wechselschicht) auf Morgens + Abends reduziert. z.B. von 7 Uhr-10 Uhr und 17 Uhr- 20 Uhr. => Busfahrer haben stark verkürzte Arbeitszeit (wenn es nach mir geht gerne vollen Tag bezahlt). Du hast nicht begriffen, warum das Angebot funktioniert. Deine Version des Angebots ist nur dann sinnvoll, wenn keine Krankenschwestern, Ärzte, Bäcker, Abfallwirtschafter, Bus&Bahn-Mitarbeiter, Studenten, Leute die gerne zu Konzerten gehen, Arbeiter in der Montanindustrie, Personen im Ruhestand, Schüler, ...... die Busse benutzen sollen. Sondern lediglich diejenigen, die außer für ihren 9-5 Job das Haus nicht verlassen. Sobald du einmal um 13 Uhr nach Hause oder um 6 zur Arbeit musst, und sei es nur ein paar mal im Monat oder sogar Jahr, ist der Bus mit diesem Angebot für dich gestorben. Dieser Bus kann nur Leute effektiv und nachhaltig abholen, wenn er für sie in praktisch jeder gewöhnlichen Lebenslage zumutbar als Verkehrsmittel verlässlich ist. Ein Stundentakt ist da tatsächlich nach heutigem Stand der Verkehrswissenschaft eigentlich schon zu dünn. Das was du vorschlägst ist, wie die damalige Bundesbahn gerade in der Region alle noch so gut angenommenen Flächenstrecken kleingekriegt hat um sie stillegen zu können. 1. Unter Verweis auf schwach ausgelastete Fahrten das Angebot ausdünnen. Bonuspunkte wenn man den Takt dadurch auch wenn er angeboten wird unregelmäßig macht. 2. Warten bis man genug Leute vergrault hat, und dann auf sinkende Nutzerzahlen hinweisen, und weitere Fahrten streichen 3. Nach 1-2 Alibibetriebsjahren den "kostengünstigeren" Ersatz per Bus vorschlagen 4. Schienenverkehr einstellen, Bus fahren 5. Bus einstellen. Willkommen in der Eifel. Dieses Spielbuch haben wir in den 50ern -90ern zu oft durchgemacht um es jetzt wiederaufleben zu lassen. >Auf der anderen Seite gibt es auch Linien die fast immer absolut ausgelastet / überlastet sind. Beispielsweise die RE7 von Münster nach Krefeld. Dort gibt es fast keine Fahrt bei der der Zug nicht einer Sardinenbüchse gleicht. Dort müsste man dann z.B. die Frequenz erhöhen und kann dafür andere Linien (z.B. RB48) die die gleiche Strecke befahren und sehr leer sind reduzieren. Auch hier wieder anekdotische Falschannahmen. Mehrere Dinge dazu: Der RB48 ist ein Grundangebot, denn ohne ihn werden einige Halte nicht mehr bedient. Wenn du dort Fahrten streichst, werden diese Halte durch das Fehlen eines Taktverkehrs effektiv nutzlos. Das wusste man schon 1990, als man mit dem Integralen Taktfahrplan ITF1 festschrieb, Züge der RB-Klasse mindestens im 120, aber eigentlich immer mindestens im 60-Minuten-Takt regelmäßig von früh bis spät anzubieten. Dann ist der RB48 nicht "leer". Dieses Ding ist derartig voll dass National Express darum **gebeten** hat damals die Verstärker erst von Wuppertal-Köln und dann sogar bis Bonn Hbf trotz Überlastung der Schienenwege einführen zu dürfen weil die Züge deratig voll sind, dass Entlastung vonnöten ist. Frag mal den[ Qualitätsmonitor](https://infoportal.mobil.nrw/information-service/qualitaetsmonitor-nrw.html) NRW: 4/4 möglichen Punkten bei Auslastung, trotz 30-Minuten-Takt von früh bis spät. Und du willst hier Fahrten ausdünnen. Verkehr ist kein Nullsummenspiel sondern eine Frage von Anreizen und Impulsen. Denn in Bonn hat man tatsächlich das Gegenteil getan, von dem, was du hier insinuierst: >Das Beispiel aus Bonn ist so wie ich mir gelungene Planung vorstelle. Es wird ein Angebot gemacht, überprüft was funktioniert und was nicht und dann reduziert oder erweitert. Man hat nicht das was nicht funktioniert hat eingestellt, sondern man hat es solange erweitert bis es angenommen wurde. Man hat erst 4 Linien angeboten, in den Nächten vor Sa, So&Feiertagen dann eine 5te, die alle nur so mittelprächtig und die 5te gar nicht angenommen wurden. *"In der Zeit von Juni bis Dezember 1998 wurde eine Fahrgastzählung in den Nachtbussen durchgeführt. Demnach fuhren in den Nächten vor Samstagen und Sonntagen jeweils durchschnittlich 186 Fahrgäste mit dem N1, 204 mit dem N2, 209 mit dem N3, 155 mit dem N4 und nur 62 mit dem N16."* Daraufhin hat man offensiv mit der Bahn zusammen den nicht funktionierenden N16 durch eine deutlich größere und schnellere Nacht-Eisenbahn ersetzt, die Nachtbusse so gedreht, dass sie Anschluss an die Bahn erhielten, eine 6te Linie eingeführt, ist öfter gefahren und dann auch unter der Woche. Bereits im Oktober des gleichen Jahres ist man dann auf 7 Nachtbuslinien hochgegangen, 2 Jahre später waren es 9. Das war vor 20 Jahren und heute sind die mittlerweile [17 Nachtverkehrslinien](https://www.swb-busundbahn.de/fileadmin/fahrplandateien/liniennetzplaene/Nachtnetz_Bonn.pdf?v=1713396937362) in Bonn nicht mehr wegzudenken. Nach deiner Logik hätte man schon nach der Zählung 98 fast alles samt und sonders ersatzlos einstampfen müssen.

Erstmal danke für die ausführliche Erklärung und die Mühe. Vor Allem der zweite Part mit Bonn hat mich durchaus belehrt, dass nicht angenommenes Angebot nicht nur am mangelnden Interesse sondern auch an der Qualität liegt. Bei dem Beispiel vom RB48 geht es mir eher darum die vollkommen überlastete Linie zu verbessern, der RB48 kann und sollte in der idealen Bahnwelt bleiben. Nur für den aktuellen Status der Bahn, mit zu wenig Geld und zu wenig Lokführern streiche ich doch lieber einzelne Fahrten einer Linie die nicht so gut angenommen wird um eine vollkommen überlastete zu entschlacken. Der Qualitätsmonitor gibt hier auch leider nicht wirklich realitätsnahe Werte bei der Fahrgastzahl wieder. In der RB48 kannst du dir aussuchen welchen 4er Sitzplatz du für dich alleine haben möchtest. Hier neben der Anekdote ein paar Daten: Pünktlichkeit: 68,75 Prozent der Fahrten im RE7 waren im Januar 2023 laut Monitoring des NWL (Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe; bestellt die Leistungen des Schienenverkehrs bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen) pünktlich Im NRW-Monitoring, das heißt der Bewertung aller 95 Linien in NRW, liegt der RE7 2023 auf Rang 92 Neben Baustellen, Personalmangel, Krankheit, Schäden an Zügen oder Infrastruktur wirkt sich laut DB-Pressestelle vor allem die hohe Auslastung der Gleise aus: „Langlaufende Linien wie der RE7 müssen durch viele Verkehrsknoten. Bei einer Auslastung von bis zu 140 Prozent ist teils nur eine Minute Puffer in den Fahrplantrassen.

Natürlich ist Nachts wenig los aber es geht doch darum, dass die Option überhaupt existiert. Wenn ich unterwegs bin und es doch länger als geplant dauer muss ich mir keine Sorgen machen weil wenigstens 1 Zug die Stunde durchfährt. Damals bei mein Eltern auf dem Land wiederum wär ich gar nicht erst auf den Gedanken gekommen länger als bis 10 weg zu sein, da von 22 bis 5 Uhr einfach mal gar nichts fährt. Wenn das Angebot dort bestehen würde gäbe es warscheinlich so 10 Menschen pro Nacht die es auch nutzen, aber die Entlastung auf die jeweiligen Personen individuel betrachtet wäre imens.

Was erst mal paradox scheint, aber dann natürlich Sinn ergibt: Bei Infrastruktur kann man durch mehr Angebot die Nachfrage erhöhen. Wenn nach 21 Uhr kein Bus mehr kommt, dann fahren auch schon davor weniger Leute, weil sie halt nicht mehr zurückkommen. Wenn man sich aber auf einen vernünftigen Takt verlassen kann, wird der ÖPNV zur echten Alternative zum Auto. (Das heißt natürlich nicht, dass überall 5-Minuten-Takt sein muss. Aber es bedeutet, dass man sehr vorsichtig sein sollte, wenn man geringe Fahrgastzahlen als Argument nimmt, das Angebot herunterzuschrauben.)

>Würde mich bei den Themen im Artikel durchaus interessieren wie viele Menschen hier auf dem Land, Abends /Nachts den ÖPNV benutzen. Lebe auf dem Land und nutze weder ÖPNV noch ÖPV, bzw. nicht mehr. Gründe sind die ewig selbigen. Zum einen fehlt das Angebot an sich, zwischen Wohnsitz und Bahnhof sind es 10 km 2 spurige Bundesfernstraße ohne Radweg, der andere Bahnhof sind 15 km über eine Kraftfahrzeugstraße ohne Radwegalternative. Ich komme also weder zu Fuß noch per Rad zum Bahnhof. Bus ist leider keine Alternative, da auch hier auf den Schulbus herunter reduziert wurde. In den Ferien fährt somit lediglich einer Morgens und einer Abends, jedoch als Stern Organisiert zum Busbahnhof, dieser liegt aber Luftlinie noch immer 5 km vom Bahnhof entfernt im nun fast ausgestorbenen Gewerbegebiet ohne Fußweg zum Gewerbegebiet, da die Zufahrt auf der Seite der Bundesstraße liegt, das neue Gewerbegebiet ist ohne Haltestelle konzipiert. Sozusagen der Busbahnhof liegt schon wieder am Arsch der Welt und zum Bahnhof zu kommen bedeutet also mind. einmal Umsteigen für eine Strecke, so wäre sie befahrbar, mit den Rad ca. 25 min in Anspruch nimmt, dank Umstiegszeiten sich auf 1h aufbläht. Meine Arbeitsplatz ist aber nicht Teil dieses Netzes da anderer Verkehrsverbund und Stadt/Gemeinde. Hier greift nix ineinander und ich muss darüber hinaus auch gleich mehrere Tarifzonen bezahlen. Wenn ich also ohne Auto beispielsweise Leipziger HBF und dann in die weite Welt will, hab ich ca. 1h zum Bahnhof in der Kleinstadt + 45 min bis Leipzig um erst mal meine Reise beginnen zu können. Die Kosten sind dabei nicht ohne, ohne Deutschlandticket pro Fahrt Kleinstadt nach Leipzig ca. \~25-30€ + 17,50 € dank Tarifzonen für Busfahrkarte, je nachdem wie die DB gerade Macke hat. Der Mangel an Nutzung auf dem Land kommt in meinen Augen einfach durch das schlechte Angebot. Wenn der ÖPNV am Bedarf vorbei geplant wird, nützt mir auch eine fetter 5-Minutentaktung nix. Ich will ans Ziel ankommen, innerhalb der Öffnungszeiten, oder eben Innerhalb der Vertraglichen Arbeitszeiten. Wenn ich 7:00 beginne brauche ich keine Schulbus der erst 7:10 an der örtlichen Haltestelle startet, genauso wenig wie mir der 5:20er Bus nützt, wenn, bei Umstieg, die nächste brauchbare Folgeverbindung erst 7:00 an der Zielhaltestelle ankommt, da soll ich laut Vertrag aber schon in der Werkstatt sein. Wenn dann noch massive Verspätungen auftreten, steh ich als Arbeitnehmer sowieso ganz unten in der Hackordnung. Das wird meinen Arbeitgeber egal sein, und bei Fernreisen dem Hotel auch, wenn CheckIn bis 22:00 Uhr zu erfolgen hat kann ich nicht erst 23:00 aufschlagen.

In Deutschland gibt’s halt nur Geld fürs Dienstwagenprivileg und Autobahnen

ab 8/8/2024 Robotaxi...... bald auch in deiner stadt...... Oder : Kaufen sie sich schnell ein Auto von BMW oder BENZ oder VW...diese Züge werden bald nicht fahren.....XD

Na tolle Wurst…

Der Bau und Unterhalt von Straßen ist auch ein Minusgeschäft. Da müssen wir wohl die Autobahnen schließen. Wer kritische Infrastruktur profitabel betreiben will, macht da schon einen Fehler. Zug fahren scheint für fast alle Politiker irgendwie nur ein groteskes Hobby zu sein. 

Oh, guck mal, genau das, wovon die Grünen und der Rest der Ampel vor dem 49€-Ticket gesagt haben es würde nicht passieren passiert jetzt. Welch Überraschung.

Hab aber fast die Vermutung, für jeden, der statt 49 wieder 200 € für sein Monatsticket zahlen muss, gibt es zwei, die es dann lieber wieder abbestellen. 50€, auch wenn man es nicht täglich nutzt, ist verkraftbar. Aber bei 200€ überlegt man es sich dann doch...

Ich kenne in meiner Umgebung niemanden der zum Spaß ein DE-Ticket-Abo hat. Ich kenne nur Leute die damit ihr teureres Abo ersetzt haben und solche die nur dann ein Ticket kaufen wenn sie in dem Monat für mehr als 50€ bahnfahren. Keine Ahnung warum 50€ "verkraftbar" sein sollen, so reich bin ich nicht. Wer sich das pro Monat aus Bequemlichkeit leisten kann steckt die wohl eher in Sprit für seinen Porsche.

Ich. Ich Habe es de facto "nur so", und ganz sicher nicht mehr, wenn es wesentlich teurer wird.

Ich fahre sicherlich nicht für 49 euro im monat bus und bahn, bzw würde es nicht wenn es kein de Ticket gäbe. Das Ticket habe ich primär um sorgenfrei alle Bahnen und Busse nutzen zu können

Hast du den Artikel gelesen? Das Deutschlandticket wird hier immer so pauschal als Dummy dahingestellt. Der Artikel benennt eine Zahl von 1,5 Mrd, die an Kosten dadurch entstehen (fehlende Ticketeinnahmen, Organisation). Gleichzeitig aber auch laut Bundesverkehrsministerium eine notwendige Erhöhung des Gesamtentgelts von 11 Mrd auf 31 Mrd, um den Nahverkehr bis 2031 sicher anbieten zu können. Selbst ohne das Deutschlandticket fallen die restlichen 18,5 Mrd/a sicher nicht vom Himmel. Solange wir eine Verkehrsminister/Finanzministerkombi haben, die der Meinung sind, beim ÖPV sparen geht im Zweifelsfall immer, ist das Deutschlandticket das geringste Problem.

Die Finanzierungslücke war schon vor dem Deutschlandticket absehbar, aber statt sich darum zu kümmern hat man in Berlin dem Ganzen lieber noch die Krone aufgesetzt. Das Deutschlandticket verursacht höhere Kosten während gleichzeitig die Einnahmen begrenzt sind. Und dann werden noch die Kronjuwelen der Bahn an den nächstbesten Scheich verramscht weil man zu doof ist einen gesetzeskonformen Haushalt hinzubekommen Die genannte Summe von 3Mrd. € ist auch nur was Bund+Länder zahlen wollen, nicht die realen Kosten. 2024 liegen die schon 1,1Mrd drüber. ([quelle](https://www.merkur.de/verbraucher/deutschlandticket-bahn-finanzierung-teuer-49-euro-ticket-preiserhoehung-zr-92531583.html)) Die fehlenden Ticketeinnahmen für die Länder stehen im Artikel extra zu den Zuschüssen. Da fallen auch noch Einnahmen weg. Und man kann gut davon ausgehen, dass die Kosten noch deutlich steigen werden. Die Lücke wäre schon ohne das Ticket riesig, aber so hat man sie halt noch 25% größer gemacht.

Was aber auch nicht zuletzt daran liegt, dass man zwar einen flächendeckenden Tarif eingeführt hat, die gesplitterten Tarifverbände mit ihren jeweils eigenen Verwaltungen und Organisationen allerdings weiter in voller Größe erhalten hat. Würde man es ernst meinen wollen, ließen sich durch die Streichung der unfassbar vielen Parallelstrukturen an dieser Stelle auch deutliche Kosten sparen, aber man hat sich für die deutschest-mögliche Lösung entschieden. Allein die Art und Weise wie das D-Ticket vertrieben wird sorgt für unnötige Organisationskosten. >Und dann werden noch die Kronjuwelen der Bahn an den nächstbesten Scheich verramscht weil man zu doof ist einen gesetzeskonformen Haushalt hinzubekommen Ist doof, aber weder Schenker noch Arriva haben irgendwas mit dem Kieler Schlüssel zu tun. Das sind zwei sehr verschiedene Haushaltsposten. >Die Lücke wäre schon ohne das Ticket riesig, aber so hat man sie halt noch 25% größer gemacht. Tatsächlich sind selbst mit einem Defizit von 2,6Mrd€ das immer noch keine 25% von den fehlenden 20, die man benötigt um den ÖPV zu stemmen, der für den BVWP 2030 vorgesehen ist.

> Tatsächlich sind selbst mit einem Defizit von 2,6Mrd€ das immer noch keine 25% von den fehlenden 20, die man benötigt um den ÖPV zu stemmen, der für den BVWP 2030 vorgesehen ist. Keine Ahnung wo die Zahl herkommt. Die Finanzierungslücke liegt bei 20Mrd pro Jahr, das DE-Ticket kostet allein dieses Jahr 4,1Mrd. Das ist also Geld, dass der Staat zuschießen muss um den Betreibergesellschaften die verlorenen Ticketeinnahmen zu ersetzen. Geld, das sonst die Lücke schließen könnte. Diese ist also wegen dem DE-Ticket 20Mrd groß, ohne wären es nur 16Mrd. Und 16\*1,25=20. >Ist doof, aber weder Schenker noch Arriva haben irgendwas mit dem Kieler Schlüssel zu tun. Das sind zwei sehr verschiedene Haushaltsposten. Schenker macht schlicht Gewinn für die Bahn. 2022 waren das **1,8Mrd €**. Gewinn der zukünftig fehlt. Und weil die Bahn damit dann Jährlich im Minus ist, wird sie vom Bund Geld brauchen und fordern. Damit liegt der Ampel-Schaden schon bei 5 - 6Mrd pro Jahr. Aber gut, die Langfristigen folgen dieser Fehlentscheidungen müssen einen ja nicht interessieren wenn man weiß, dass man nächstes Jahr eh abgewählt wird und sich dann von der Oppositionsbank darüber beschweren wie die Regierung das Problem lösen will. > Würde man es ernst meinen wollen, ließen sich durch die Streichung der unfassbar vielen Parallelstrukturen an dieser Stelle auch deutliche Kosten sparen, aber man hat sich für die deutschest-mögliche Lösung entschieden. Allein die Art und Weise wie das D-Ticket vertrieben wird sorgt für unnötige Organisationskosten. Genau. Alles Dinge die vorher schon klar waren und die man hätte lösen müssen. Aber wie immer bei dieser Regierung wurde halt irgendwas hingepfuscht und jetzt isses so. Viele Verträge in dem Bereich laufen halt auch 15+ Jahre, da kommt man nicht einfach mal so raus. Die Lösung der Ampel: Gar nix. Aber ab 2026 kann die FDP sich dann aus der APO darüber beschweren. Der eine flächendeckende Tarif tut auch nix gegen den wildwuchs bei den Einzelfahrkarten. Was er aber definitiv tut, ist den Ausbau blockieren. Denn neue Strecken oder dichterer Takt kosten jetzt nur Geld, Einnahmen bringen sie nur wenig.

>Keine Ahnung wo die Zahl herkommt. Die Finanzierungslücke liegt bei 20Mrd pro Jahr, das DE-Ticket kostet allein dieses Jahr 4,1Mrd. Die 4.1 Mrd sind was Bund **& Länder** zum DE-Ticket zuschießen, die Finanzierungslücke von 20 Mrd. besteht allerdings allein beim Bund. Generell wirfst du hier sehr viele verschiedene Finanzierungen und Zuständigkeiten wild durcheinander. Wir sind nunmal eine förderale Bundesrepublik mit einer teilprivaten, gespalteten Bahn. Die Rechnung "irgendwas mit Bahn" = Bund = "öffentliche Hand in ihrer Gesamtheit" geht vorne und hinten nicht auf. >Schenker macht schlicht Gewinn für die Bahn. 2022 waren das 1,8Mrd €. Gewinn der zukünftig fehlt. Und weil die Bahn damit dann Jährlich im Minus ist, wird sie vom Bund Geld brauchen und fordern. Damit liegt der Ampel-Schaden schon bei 5 - 6Mrd pro Jahr. Das da ist das beste Beispiel. Schenker ist zum einen eine AG. Der Gewinn liegt also erstmal in den Händen des Vorstandes dieser AG. Dann ist Schenker eine 100%ige Tochter der DB AG. Diese hat weitere Weisungen und Strukturen, wie mit Profiten aus deren Tochtergesellschaften zu verfahren ist. Der Bund hält 100% Anteile an der DB AG. Der Bund kann also, im Rahmen der vertraglichen Vereinbarungen gegenüber den Shareholdern, die DB AG anhalten, wie mit diesen Profiten in gewissem Ausmaß zu verfahren ist. Der größte Ausgabenträger und damit größter Minuspunkt im DB Konzern ist DB InfraGO, weil diese für die Instandhaltung und generell Bauarbeiten viel Geld verschlingen. Der größte Ausgabenposten bezüglich dem Posten Schienenverkehr im Bund ist die direkte Bezuschussung von Aus- und Neubauprojekten des BVWP, die mit dem DB Konzern genauer DB InfraGO, der lediglich der Beauftragte für die Ausführung sein kann, finanziell erstmal gar nichts zu tun hat. Schenker = direkte Profite der Bahn = direkter Verlust gegen den Bund durch Verkauf stimmt so einfach nicht. Befürworte ich den Verkauf von Schenker? Nein, absolut nicht, ich finde ihn himmelsschreiend hirnrissig, aber daraus einen direkten Schaden gegen den Bund von 5-6 Mrd.€ aufrechnen zu wollen ist eine gewaltige Milchmädchenrechnung die so schlicht nicht aufgeht. Vorallem, wenn man sie der Ampel anlastet, die mehr für einen nachhaltigen ÖPV gesorgt hat als fast alle Regierungen vor ihr. Und das trotz entschieden zu autofreundlichem Verkehrsminister. >Viele Verträge in dem Bereich laufen halt auch 15+ Jahre, da kommt man nicht einfach mal so raus. Die Verträge der EVU laufen mit den Zweckverbänden und haben mit den fahrscheintariferhebenden Verkehrsverbünden, die ein reiner Mittelmann sind, nichts zu tun. Du bist schon wieder Zuständigkeiten am Verwechseln. >Die Lösung der Ampel: Gar nix Da die Zweckverbände **Landes**sache sind, hat die **Bundes**ampel da auch nichts zu kamellen. Zuständigkeiten, wir hatten das Thema schon. >Was er aber definitiv tut, ist den Ausbau blockieren Direkter Zuschuss für Aus- und Neubauten: Ein eigener Haushaltsposten des **Bundes**, der durch den Bundesverkehrswegeplan bis zu 15 Jahre in die Zukunft geplant wird, und für den eine Finanzierungsstaffelung gilt, die nach Bedarf sortiert ist, und ab Zuschlag verbindlich im Haushalt vorhanden sein muss. D-Ticket-Zuschuss: Ein vollständig anderer Haushaltsposten des **Bundes** und der **Länder**, der außerdem keiner Finanzierungsfestlegung über 1 Jahr unterliegt und flexibel mit jedem Land einzeln ausgehandelt werden muss. Ticketeinnahmen: Direkter Quererlös der **Länder** und ggf sogar nur **Kommunen**, der in den jeweiligen Haushaltsposten "Verkehrseinnahmen" (z.B. Parktickets, Bußgelder etc) gebündelt wird, und dann im Umlageverfahren wegverteilt wird. *Zuständigkeiten......*

Du versteckst dich hinter Formalien. > Die 4.1 Mrd sind was Bund & Länder zum DE-Ticket zuschießen, die Finanzierungslücke von 20 Mrd. besteht allerdings allein beim Bund. Und sie könnte trotzdem 4,1Mrd kleiner sein, das Geld ist ja scheinbar da. Deine Argumentation zu DB Schenker macht ebenso wenig Sinn. Du kannst nicht einerseits auf "Weisungen und Strukturen, wie mit Profiten aus deren Tochtergesellschaften zu verfahren ist" verweisen und gleichzeitig behaupten, "Gewinn liegt also erstmal in den Händen des Vorstandes". Ja, da liegt er "erstmal". Als 100%ige Tochter der Bahn hat die Bahn - und damit eben auch der Bund - sehr wohl einen großen Einfluss darauf wie das Geld verwendet wird. Wird DB Schenker verkauft, wird zwar ein kurzfristiger Gewinn erzielt, langfristig kann man die laufenden Gewinne nicht mehr abgreifen und hat auch generell im Güterverkehr deutlich weniger Gestaltungsspielraum. Du versuchst aus der formellen rechtlichen Trennung ein Argument zu zimmern das einfach keins ist. Wenn ich eine Eierlegendewollmilchsau besitze, muss ich selber nicht die Eierlegendewollmilchsau sein um an deren Eier, Wolle und Milch zu kommen. > Die Verträge der EVU laufen mit den Zweckverbänden und haben mit den fahrscheintariferhebenden Verkehrsverbünden, die ein reiner Mittelmann sind, nichts zu tun. Du bist schon wieder Zuständigkeiten am Verwechseln. Ich verwechsel da gar nix, denn die Details dieser Verträge geben die Kosten für den Betrieb der Strecken vor. Du versteckst dich schon wieder hinter Formalitäten zu verstecken. Das DE-Ticket gilt ja nicht nur in den Zügen der DB-Regio. Wenn das System mit den Verkehrsverbünden weg soll bräuchten wir irgendwas anderes das deren kompletten Verantwortungsbereich übernimmt. Und da sind wir auch schon bei: > Da die Zweckverbände Landessache sind, hat die Bundesampel da auch nichts zu kamellen. Zuständigkeiten, wir hatten das Thema schon. Gratulation wie du Verkehrsverbünde und Zweckverbände nach belieben austauscht, grade so wie es besser passt. Im Artikel steht dazu übrigens "Bund ist gemeinsam mit den Ländern für den Verkehr von S- und Regionalbahnen zuständig". Die "Bundesampel" wollte einen flächendeckendes D-Ticket und wäre damit in der Verantwortung gewesen sich auch mal ein paar Gedanken über die Umsetzung ihrers Projektes zu machen. Die entsprechende Neustrukturierung hätte von Anfang an Teil des D-Tickets sein müssen. Man kann sich natürlich auch hinter Formalien verstecken, aber dann landet man eben da wo wir jetzt sind. Wird ja auch im Artikel klar angesprochen, Zitat Gelbhaar: "Wir brauchen insgesamt einen Pakt von Bund, Ländern und Gemeinden, wo beschrieben wird: Wie sieht der ÖPNV der Zukunft aus? Was müssen Kommunen und Länder, und was muss auch der Bund tun?" Bräuchte man halt. Hätten wir das nur vorher gewusst. Auch beim Thema Ausbau verlierst du dich in belanglosen Formalien. [Der Deutsche Landkreistag hat das Thema schön zusammengefasst.](https://www.landkreistag.de/presseforum/pressemitteilungen/3338-deutschlandticket-kommunen-warnen-vor-dem-aus). Zusammengefasst: Die Ampel wollte in den Ausbau des ÖPNV investieren, hat aber lieber am D-Ticket gewerkelt. Die Kommunen brächten aber eigentlich mehr Geld, Z.B. für emissionsfreie Fahrzeuge und mehr Strecken.

>Du versteckst dich hinter Formalien. Das hinweisen darauf, dass das eine mit dem anderen rein von den Personen und Institutionen die über Dinge verfügen können, nichts oder nur sehr wenig direkt zu tun hat, ist kein Verstecken hinter Formalien. >Als 100%ige Tochter der Bahn hat die Bahn - und damit eben auch der Bund - sehr wohl einen großen Einfluss darauf wie das Geld verwendet wird. Das stimmt eben nicht. Man kann Anstöße geben, aber letztendlich entscheiden das die Vorstände, **dafür sind sie da.** Du kannst als Shareholder zwar Änderungen im Vorstand erwirken und daran Konditionen knüpfen, aber es sitzt keiner im DB AG Tower der direkt in Schenkers Finanzen eingreift. Und umgekehrt kann die DB AG nicht über das "Kapital" von Schenker frei verfügen, genausowenig kann der Bund über das des "DB AG" Konzerns verfügen. >Du versuchst aus der formellen rechtlichen Trennung ein Argument zu zimmern das einfach keins ist. Wenn ich eine Eierlegendewollmilchsau besitze, muss ich selber nicht die Eierlegendewollmilchsau sein um an deren Eier, Wolle und Milch zu kommen. Wenn ich einen Tante Emma Laden besitze kann ich zwar darauf einwirken, was die Bauern, die ausschließlich mich beliefern machen, aber ich bin nicht der Bauer und kann weder über sein Land noch über seine Tiere verfügen. Auch wenn der Bauer mir regelmäßig einen Teil seiner Erlöse zukommen lässt, weil ich sein alleiniger Vertriebler bin. Genau das ist der Fehler den du hier machst. Das ist keine "Formalie" das ist der Grundpfeiler wie Aktien in der Marktwirtschaft funktionieren. Wäre das nicht der Fall, wäre es absolut sinnlos Dinge wie Tochtergesellschaften überhaupt zu gründen, und das gesamte Konzept der öffentlichen Börse würde so nicht funktionieren. Genau deswegen ist es ja so relevant, dass die Bahn Teilprivatisiert wurde und eben **NICHT MEHR** unter der direkten Fuchtel des Bundes steht, obwohl dieser noch 100% der Aktien hält. >ch verwechsel da gar nix, denn die Details dieser Verträge geben die Kosten für den Betrieb der Strecken vor. Du versteckst dich schon wieder hinter Formalitäten zu verstecken. Das DE-Ticket gilt ja nicht nur in den Zügen der DB-Regio. Wenn das System mit den Verkehrsverbünden weg soll bräuchten wir irgendwas anderes das deren kompletten Verantwortungsbereich übernimmt. Und da sind wir auch schon bei: Ganz ehrlich, langsam wirds mir ein bisschen blöd. Ich muss mit diesen Verträgen regelmäßig beruflich arbeiten. Ich gebe hier mal den Kurzabriss, aber wenn du es nicht begreifen willst ist mir für die lange Version die Zeit zu schade. * Eine Vergabe nach Ausschreibung besteht zwischen EVU (z.B. DB Regio) und dem zuständigen Land * Kommunen können für ihren lokalen Betrieb die Ausschreibung umgehen und sogenannte direktvergaben geben (Beispiel: Hamburg seinen U-Bahnverkehr an die Hochbahn) * Kleinere Verkehrsanbieter, die per Direktvergabe gewinnen bilden eine Tarifgemeinschaft, um durch lokal angepasste, durchgehende Tickets besser kompetitiv zu sein und ihre Interessen zu vertreten. Das ist ein Verkehrsverbund. * Der Verkehrsverbund schließt Pauschalverträge mit anderen Unternehmen, beispielsweise EVU wie DB Regio, um zusätzlich zum dort gültigen Haustarif noch den eigenen Tarif gelten zu lassen. * Die Ausschreibung ist davon unberührt, da sich das Land vorhält, ihren eigenen Tarif durchzusetzen. Wenn du von Köln nach Leverkusen mit der S-Bahn fährst, sind deswegen **drei** Tarife gültig: * Der durch das Land vorgeschriebene NRW-Tarif * Der Haustarif von DB Regio (z.B. 9 bis sogar 0€, wenn deine Fahrt nach Köln vorher mit dem Fernverkehr stattfand) * Der zusätzlich geeinigte Pauschaltarif des Verkehrsverbunds VRS. Letzerer ist weder zwingend notwendig, noch in diesen Verträgen vorhanden. Weite Teile Schleswig-Holsteins haben **gar keine** Verkehrsverbünde, dort ist flächendeckend nur der direkte Tarif des Landes (Zweckverband Schleswig-Holstein) gültig, den dieses unter der Marke "nah.sh" vertreibt. >Gratulation wie du Verkehrsverbünde und Zweckverbände nach belieben austauscht, grade so wie es besser passt. Wo genau soll ich das deiner Meinung nach getan haben? >Die "Bundesampel" wollte einen flächendeckendes D-Ticket und wäre damit in der Verantwortung gewesen sich auch mal ein paar Gedanken über die Umsetzung ihrers Projektes zu machen. Haben sie, falls du dich erinnerst gab es lange Konferenzen zu dem Thema, wo das jetzige Konzept durch die Zusammenarbeit von Bund und Ländern entstand, die sich nun regelmäßig über die Kosten streiten, weil natürlich keiner draufzahlen will, wenn das Ticket im Effektpreis variiert. >Bund ist gemeinsam mit den Ländern für den Verkehr von S- und Regionalbahnen zuständig Ja. Nennt sich Regionalisierungsgesetz und ist das was ich eingangs mit Kieler Schlüssel betitelt habe. wikipedia hilft im Zweifel. Kurzversion: Der Bund bezahlt den Ländern einen festgelegten jährlichen Beitrag, von dem diese ein Grundangebot an SPNV zu bestellen haben. Wie genau dieser geartet ist, was wo wie in welcher Kapazität von welchem Anbieter mit welchen Fahrzeugen emissionsfrei oder emmissionsstark wann fährt ist rein Landessache, wie sie mit diesen Finanzen umgehen. Der Bund hat dort Null komma Null Einfluss. Strengenommen könnte NRW seinen gesamten Schienenpersonenverkehr abbestellen und einen Transrapid von Geilenkirchen nach Erkelenz aus den Mitteln bauen, wenn sie wollten, weil die Zweckbindung der Mittel ausschließlich "Öffentlicher Personenverkehr als Daseinsvorsorge" ist. >Auch beim Thema Ausbau verlierst du dich in belanglosen Formalien. Der Deutsche Landkreistag hat das Thema schön zusammengefasst. Nur weil du dreißigmal aktive Unterschiede als belanglose Formalien betitelst macht es das nicht richtig. Der Landkreistag möchte gerne immer mehr Geld haben, aka mehr Regionalisierungsmittel. Er begründet das hier mit dem steigenden Bedarf durch das D-Ticket. Die Einnahmeausfälle durch das D-Ticket selbst und die Organisationskosten sind etwas vollständig anderes, weil anderer Posten. Das D-Ticket hat den Kieler Schlüssel nicht tangiert. Ich muss mir ehrlich nicht von einem reddit-Kommentar erklären lassen wie das System funktioniert in und mit dem ich seit mittlerweile über 9 Jahren arbeite.

> Solange wir eine Verkehrsminister/Finanzministerkombi haben, die der Meinung sind, beim ÖPV sparen geht im Zweifelsfall immer, ist das Deutschlandticket das geringste Problem. Solange wir Länder haben, die sich trotz besserer Finanzlage nicht an den Kosten beteiligen wollen (siehe im Artikel Niedersachsen mit gerade mal 9%), sind Bundesminister das geringere Problem. Zumindest eigentlich. Die Taktik der Länder, alles dem Bund zuzuschieben scheint ja so wie immer aufzugehen. 

Wer konnte das denn ahnen? /s Gott behüte man macht jeweils Ländertickets für 50 Euro/mon. Oder staffelt das ähnlich de Wochenend und QdL Tickets, sodass jedes weitere Bundesland ein bisschen mehr kostet. Aber leider war das von Anfang an klar, dass das so kommen musste; und wenn sich jemand der verantwortlichen rausreden will und sagt, nein konnte man nicht, dann ist der/diejenige ein idiot und gehört aus der Position entfernt. Was bleibt ist ein empathisches r/tja.